麻城在20年前还可以算是湖北省第三大铁路枢纽，但就现阶段而言是不足以称为湖北省第三大铁路枢纽，甚至连省级铁路枢纽都称不上。
首先武汉和襄阳不用多说了，他们的铁路地位是毫无争议的，我们重点分析湖北省副中心城市同时也是湖北省第三大铁路枢纽的宜昌，与普速时代的佼佼者麻城，本着删繁就简的原则，我从机构设置和政策规划两个纬度来对比湖北省省域副中心城市宜昌和按地级市规划的县级市麻城。
一、机构设置上：
（1）麻城
车务口：麻城车务段～站段级
机务口：江岸机务段北线车间驻麻城部分～班组级
工务口：麻城工务段～站段级
电务口：武汉电务段麻城电务车间～车间级；武汉通信段麻城车间～车间级
车辆口：江岸车辆段麻城作业场～班组级
供电口：武汉供电段麻城供电车间～车间级，武汉供电段红安供电车间麻城北接触网工班～班组级
客运口：无
公安口：麻城铁路公安处
（2）宜昌
车务口：宜昌车务段
机务口：襄阳机务段驻宜昌部分～车间级或班组级
工务口：宜昌综合维修段（工电供一体）～站段级
电务口：宜昌综合维修段（工电供一体）～站段级；武汉通信段宜昌车间～车间级
车辆口：武昌车辆段宜昌东运用车间～车间级，襄阳车辆段宜昌东运用车间～车间级
供电口：宜昌综合维修段（工电供一体）～站段级
客运：襄阳客运段宜昌车间～车间级；襄阳客运段南线车间宜昌部分～班组级
公安口：襄阳铁路公安处宜昌东站派出所等
（以上数据不全面，如有误差欢迎指出。）
从以上数据来分析：就当下而言，麻城的铁路机构完全不能与宜昌正面抗衡：
麻城和宜昌都有两个独立的站段，而且麻城和宜昌的两个站段职能一样或相近，我们先对比麻城、宜昌的四个站段。
[太阳]首先是车务口
麻城车务段两大站：
麻城站（二等站）：含一级三场（到达场、发送场、编组场)，一共三台二十三线。其中到达场、发送场就是我们平时说的客场，共计三台七线，1个侧式站台、2个岛式站台共计5个站台面，5条到发线，另2条正线；编组场暨货场16股道，共计5个站台面23股道。
麻城北站（二等站）：一场，两台四线，2个侧式站台，2条到发线，另2条正线，共计2个站台面4股道。
宜昌车务段主站宜昌东站：
宜昌东站（非直属一等站）：两场分布，站内五台十六线，站外另有外绕正线两条。二场（宜昌东客场）五台九线，含1个侧式站台、4个岛式站台共计9个站台面，7条到发线，站内（场内）两条正线兼作到发线；一场暨编组场（宜昌东货场）5股道，共计9个站台面14股道，另外绕正线2条。（宜昌东站最初设计用作货运站故货场为一场，客场为二场）
另外再加上襄阳车站（直属站，站段级）作对比
襄阳站本站（直属一等站）：两场分布，一共四台十五线。客场四台七线，含1个侧式站台，3个岛式站台，共计7个站台面，5条到发线，2正线兼作到发线，另1条机走线；货场7股道，共计7个站台面15股道。
襄阳东站（非直属一等站）：九台二十线，九个岛式站台共计18个站台面，18条到发线，另2条正线，共计18个站台面20股道。
襄州站（原襄阳东站，一等站降二等站）：两场分布，三台十一线。客场三台八线，含1个侧式站台、2个岛式站台共计5个站台面，5条到发线，另3条正线；货场3股道，共计5个站台面11股道。
麻城车务段的两大站麻城站、麻城北站两站均为二等站，车次分别是麻城站62趟（含1趟动集，61趟普速）、麻城北站69趟动车组列车。
而宜昌车务段的主站宜昌东站则是一等站，车次197趟（包括动车组列车166趟、普速列车31趟）。
麻城站+麻城北站两个站都不及于宜昌东站一个站，这还是在老牌宜昌站降级、停运的基础上的（老宜昌站是路局直属站，站段级，后与荆门车务段合并设立了宜昌车务段，类似1958年天津直辖市并入河北省，河北省省会由保定迁天津），不仅如此，新的宜昌北站（与襄阳东站规模相等：九台二十线，9个岛式站台共计18个站台面，18条到发线，2条正线。）在等待开工。
在车务口的对比上，宜昌更胜一筹，麻城败北。
[太阳]麻城工务段只涉及到工务口，麻城地区的电务和供电是由驻地在武汉的站段负责，有着明显的缺陷和短板；而宜昌综合维修段则是武汉局系统第一个工电供一体化试点。很显然宜昌综合段的对比麻城工务段有着明显的优势，即使是麻城工务段接收武汉电务段、武汉供电段驻麻机构都不能与之抗衡。
（全国/全路第一个工电供一体化试点是重庆工电段，2018年1月5日，原涪陵工务段、达州工务段、遂宁工务段、重庆电务段、重庆供电段、达州供电段、成都通信段合并设立了重庆工电段。）
2019年1月原荆门桥工段整体搬迁至宜昌，3月8日更名为宜昌综合维修段，5月6日，原襄阳电务段、襄阳供电段管辖荆州、宜昌、恩施地区的设备、人员整体并入宜昌综合维修段，成为武汉局集团公司第一家“工电供”一体化维修养护单位。
重组后的宜昌综合维修段承担的业务为：焦柳、长荆、汉宜、宜万、鸦宜、江汉铁路总计2080公里线桥隧涵设备维修养护任务，汉宜、宜万、鸦宜线529公里的牵引供电、电力配电设备的运维检修工作，以及汉宜、宜万、鸦宜线578公里的信号、通信设备维护任务，全段职工总数为2635人（2019年数据）。
而麻城工务段管辖范围仅黄冈市及周边部分县市的部分地区全段职工总数仅千余人（2020年数据）。
无论是职能重要性，还是管辖范围，员工人数，麻城工务段都逊色于宜昌综合维修段。
[太阳]其次就是是机务了，自从麻城机务段撤销后，麻城机务机构几乎不复存在，仅剩的一些机构连车间级都达不到，而宜昌的枝江机务段（原紫荆岭机务段）并入襄樊北机务段（今襄阳机务段）后，摄于宜昌重要的节点位置，襄阳机务段还是在宜昌保留了相应机构，或为车间级或为班组级。从机务机构来看宜昌或与麻城持平，或略胜于麻城。
[太阳]在车辆机构方面，武昌（客车）车辆段和襄阳车辆段（江岸车辆段析置）均在宜昌东站附近设置了运用车间，仅车间级机构宜昌就有两个，而麻城仅有的班组级机构显然是不足以与宜昌的两个车辆车间相媲美的，宜昌完胜。
不仅如此，宜昌北站的配套工程之一就是宜昌动车所，有了动车所之后甚至有可能设置机务动车车间，如汉口站、汉口动车所就有武昌南机务段汉口动车运用车间作为配套，武汉站、武汉动车所（在武汉动车段本部）就有武昌南机务段武汉动车运用车间作为配套，据我所知襄阳机务段亦有动车车间（襄阳地区同时有襄阳东站及襄阳动车所，前者是襄阳站的下属车站/车间，后者是武汉动车段的下属车间）。这机构都是麻城无法染指的。
[太阳]再就是客运机构了，襄阳客运段在宜昌设立了车间了，而麻城是完全没有客运车间或者客运车间派驻机构的，麻城完败于宜昌。
[太阳]至于铁路公安处，麻城扳回一局。但是，有一种传言说是会逐步撤麻城铁路公安处，并入武汉铁路公安处，并新设立宜昌铁路公安处，撤一设一。从宜昌北站及襄阳铁路公安处的情况来看，这种说法不无道理。随着宜昌地区，乃至整个鄂西北、鄂西南铁路事业的发展，襄阳铁路公安处管辖铁路运营里程将进一步扩大，达到饱和，铁路公安局不排除会新设立宜昌铁路公安处以分担鄂西南地区的铁路治安管理，而麻城离武汉近在咫尺完全，麻城铁路公安处的职能完全可以由武汉铁路公安处接手。
在麻城铁路公安处设立的时候，我国的铁路运输还是“绿皮车”时代，现在看起来不远的距离，在当时来看可以说是遥不可及。而且，当时武汉地区属于郑州局管辖，麻城地区属于南昌局管辖，因此麻城铁路公安处的建立有一定的必要性和急迫性，但是今时不同往日，现在麻城地区的铁路设施已经纳入武汉局统一管理，麻城铁路治安也完全可以交由武汉铁路公安处管理 ，正如麻城机务段并入江岸机务段、麻城电务段并入武汉电务段。
毫无疑问，现阶段宜昌是湖北省第三大铁路枢纽亦是湖北省第三大高铁枢纽，将来宜昌北站建成后更是！
[太阳]说点题外话，有一些“县权”人士主张发展县域经济，扶持县域发展，这点我表示赞同，但是他们却鼓吹进一步提升县域交通枢纽，这一点我则持不同意见。
首先从经济的发展来看，我国早已过了“农村包围城市”的时候，现在的时代是发展中心城市（国家中心城市、区域中心城市）的时候，是一个“城市包围农村”的时代，按照特大、超大城市500～1000万的标准，以特、超大城市为核心区建立城市圈，其人口将达到1000～2000万甚至更多，以湖北省为例，湖北省总人口仅6000万人，规划有三个城市圈/群：襄十随神城市群、宜荆荆恩城市群和武汉都市圈，这三个城市圈/群囊括了湖北省的全部地市（州），几乎囊括湖北省全部的县市，襄十随神逾1000万人，荆荆宜恩逾1600万人，武汉都市圈更是近3000万人，实际上湖北已经没有多少人口可以建立县域枢纽了。因此在湖北，可以扶持县域经济及县域枢纽的发展，但是把县域枢纽凌驾于省域副中心之上，毫无疑问是本末倒置，愚不可及的行为，减了芝麻丢了西瓜。
人是群居动物，人类的崛起在于社会性的发展和完善。城市就是人类进化的衍生物和必然。距离近的城市也随着发展也会相互融合，扩大发展，如曾经武昌、汉口、汉阳合并为武汉；旅顺、大连合并为旅大（后更名大连）。今日也有潢川县、光山县计划合并设立光州市，作为信阳市域副中心而存在；澧县、津市市计划合并设立澧州市，作为常德市域副中心而存在。麻城离武汉的距离确定了，它只能沦为武汉的附庸，正如前文所述的麻城铁路机构并入武汉对应机构，有些东西终究是麻城这类小城镇所无法企及的。
二、政策规划上：
2016年国家发改委印发了《关于打造现代综合客运枢纽 提高旅客出行质量效率的实施意见》，提出：到2020年，在全国重要综合交通枢纽城市，打造100个以大型高铁车站为主和50个以机场为主的现代化立体式综合客运枢纽。湖北省三座城市入选，暨武汉、宜昌、襄阳（没错是武汉、宜昌、襄阳的排序，宜昌在襄阳之前）。
2018年的《湖北省铁路中长期发展规划》也确立了湖北省铁路规划中的“一主两副”格局，暨主枢纽（全国性枢纽）武汉，副枢纽（省域性枢纽）襄阳、宜昌。
2021年月28日，湖北省“两会”举行第二场新闻发布会，省交通运输厅二级巡视员徐文学就湖北省十三届人大五次会议审议通过的湖北省“十四五”规划纲要作解读时说，重点打造“三枢纽”暨武汉、襄阳、宜昌三大综合交通枢纽，打造武汉国际性综合交通枢纽和襄阳、宜昌等全国性综合交通枢纽，充分发挥中心城市辐射带动作用，有力支撑武汉城市圈、襄十随神城市群、宜荆荆恩城市群高质量发展。
综上所述作为县级市的麻城是无法与宜昌抗衡，哪怕这个县级是地级定位，甚至升格为地级市，也是如此，麻城离武汉的距离确定了它终将生活在武汉的阴影下，正如麻城的东家黄冈市、远胜于麻城的地级市鄂州、咸宁、孝感，以及强于黄冈的黄石市等等，实质是作为武汉卫星城存在的。
[太阳]另外在扯一点题外话，宜昌不仅仅是湖北省第三大铁路枢纽和第三大高铁枢纽，同时也是湖北省第二大航运枢纽和湖北省第二大民航枢纽，湖北省第二大综合交通枢纽。
早在2017年2月，海关总署就印发了《国家口岸发展“十三五”规划》，将宜昌航空口岸和水运口岸分别作为扩大和新开口岸项目纳入规划。
[太阳]首先是航运，宜昌港是湖北省第二大港口，长江航运公安局原是交通部公安局的下属机构，后交通部公安局并入公安部治安局，现阶段为公安部直属机构，长江航运公安局下设泸州、重庆、万州、宜昌、荆州、岳阳、武汉、黄石、九江、安庆、芜湖、南京、镇江、苏州、南通、上海等16个分局，宜昌有其一，可见其地位，襄阳由于不是长江沿岸，惜败于宜昌。
[太阳]其次是民航，2019年4月9日宜昌市商务局公布，国务院批复同意了宜昌航空口岸扩大对外国籍飞机开放，实际上就标志着宜昌三峡机场将成为继武汉天河机场后湖北省第二家国际机场。
2019年11月宜昌三峡机场二期改扩建暨T2航站楼、游客服务中心及站前交通配套工程动工，计划总投资9.5亿元。2021年5月25日12时24分，随着一架海南航空波音737-800飞机在宜昌三峡机场3200米跑道上平稳降落，三峡机场改扩建飞行区真机试飞工作取得圆满成功。2021年7月5日《三峡日报》刊登了一篇文章《三峡机场展翅待飞 T2航站体封顶》。三峡机场二期改扩建项目预计2021年9月30日完工。建成后的宜昌三峡国际机场毫无疑问会是湖北省仅次于武汉天河国际机场的第二大机场。
综上所述，毫无疑问宜昌的立体交通体系确实让以铁路见长的襄阳确实汗颜（更不必说麻城了）。
（虽然我是铁路职工，但是铁路系统过于庞大仍有部分不是很清楚，而且民航和航运我则是一知半解，如果纰漏万望指出。[害羞]）