地上时速350公里高铁3分钟间隔一趟，地下直径13.67米大盾构泥水平衡盾构机实施公路隧道掘进……
8月31日，苏州桐泾路北延隧道盾构右线洞通， 至此， 这一国内首条下穿高铁的大直径盾构隧道实现双线贯通， 盾构主体两次安全顺利穿越运营高铁，创新了我国大盾构掘进新技术。
“ 经监测， 两次盾构掘进施工累计沉降均控制在0.5毫米以内，对运营高铁没有产生任何影响。” 中铁十四局项目现场负责人吴奎说。
苏州桐泾路全长2.49公里，为苏州市南北重要通道，设计采用双向六车道城市主干路标准建设，设计行车时速60公里，其中盾构段长490米，采用一台开挖直径13.67米的泥水平衡盾构机施工，掘进需两次下穿时速350公里、最小间隔3分钟的沪宁城际铁路，是国内第一条下穿运营高速铁路的大盾构隧道，也是苏州市目前最大直径盾构工程。
“此前，因大盾构下穿高铁隧道技术不成熟，无法达到将沉降控制在2毫米以内的标准，桐泾路一直无法北延，两公里的路搁置了十多年没有修好，被称为‘超级断头路’。”吴奎说，随着盾构施工技术穿越城市核心区已日益成熟，“十三五”时期，苏州市正式启动桐泾路北延工程。
累计沉降需要控制在2毫米以内，国内没有先例。同时，整条盾构隧道覆土厚度最深处13.15米，最浅处仅6.47米；盾构机始发后，短距离连续穿越文保建筑、景观河道等，风险源集中，施工难度大。 中国工程院院士钱七虎认为，桐泾路隧道大盾构施工穿越运营高铁难度很大，在世界尚属首次。
为确保安全顺利下穿运营 高铁，建设设计方提前针对下穿运营高铁方案开展联合攻关，最终确定“低净空隔离桩的高铁保护方法+浅覆土大直径盾构穿越”的思路，并形成一整套技术解决方案。
中铁十四局项目盾构经理于朋臣说，施工过程中，建设者对古建筑、河床等采取了一系列加固防护措施，开发应用可视化智慧施工系统，通过大数据和盾智云平台，对盾构机掘进参数进行实时监测、实时分析控制，应用建构筑物智能监测系统，做好应对预案，确保了施工安全。
工程隧道盾构左线2020年10月26日始发，2021年2月5日率先贯通，右线5月20日始发。专家表示，隧道施工过程中总结的“复杂建筑环境条件下大直径泥水盾构智能精准穿越成套控制技术”为国内首创，为解决城市类似“断头路”难题提供了范例。
（原标题《国内首条！基建狂魔又双叒叕出手了》）
